Ein Aufsatz, warum die geplante Querspange nur der Anfang sein kann
Lauffen am Neckar liegt im Kreuzungspunkt mehrerer Verkehrsachsen: Die B 27 verbindet Heilbronn mit dem Süden, die Ilsfelder Straße führt ins Hinterland Richtung Autobahn und Bottwartal, und täglich strömen Pendler aus dem Zabergäu, aus Kirchheim kommend und aus der Stadt selbst durch den Ort. Das Ergebnis ist bekannt: Stau, Lärm, Frust.
Die „nachhaltige“ Lösung: Die Querspange
Die Stadt plant eine außerörtliche Querspange, die die Ilsfelder Straße (L 1105) mit der B 27 verbinden soll. Diese würde zwischen Stadt und dem Industriegebiet liegen, und zwischen zwei Höfen durchgehen. Eine Variante der angedachten, aber nicht realisierten Nordtangente. Der Gemeinderat hatte schon länger zugestimmt, die Finanzierung steht, die Variante mit eingetiefter Straßenführung soll den Suburbanisierungseffekt abmildern. Für die betroffenen Anwohner ist das eine spürbare Erleichterung – und ihr Drängen ist absolut verständlich.
Aber: Mehr Kapazität erzeugt mittelfristig mehr Verkehr. Das ist kein Pessimismus, sondern ein gut belegtes Phänomen der Verkehrsplanung. Studien zeigen, dass viele der Umgehungsprojekte keine nachhaltige Entlastung bringen. Neue Kapazitäten ziehen Siedlungsdruck, Gewerbeansiedlungen (das Gewerbegebiet Vorderes Bugfeld bekommt bald Zuwachs) und Ausweichverkehr an.
Vielleicht wächst da bald zusammen, was zusammen gehört: Gewerbegebiete wachsen flächenmäßig schneller als Wohngebiete – und das bei sinkender Effizienz.[1][2]
Gewerbegebiete wachsen schneller, fressen mehr Fläche pro Arbeitsplatz, und sind der stärkere Treiber hinter dem Flächenverbrauch. Wohngebiete wachsen auch – aber langsamer und dichter.
Und natürlich treibt der finanzielle Anreiz der Gewerbesteuer die Kommunen dazu, Gewerbegebiete auszuweisen. Das befeuert einen Wettbewerb zwischen den Gemeinden: Jede will das nächste Gewerbegebiet – und das möglichst nah an der Umgehungsstraße.
Und aus der Umgehung wird die nächste Ortsdurchfahrt.
Am südlichen Ortseingang, an der Ampel bei der Aral-Tankstelle, wird das strukturelle Problem besonders sichtbar: Pro Grünphase schaffen es 3 bis 5 Autos aus dem Ort heraus – während aus Richtung Ludwigsburg 15 oder mehr hereinströmen. Der Ort ist der Puffer zwischen zwei Stauenden. Die Ampel oben im Ort, an der Abzweigung Hohe Straße und Ilsfelder Straße, kommt hinzu. Ein Kreisel ist dort unrealisierbar.
Eine einzelne Maßnahme kann das kaum lösen.
Die Umgehungsstraße von heute ist nicht selten die Ortsdurchfahrt von morgen.
Über diverse Schleichwege wird dann versucht, die Staus zu umfahren.
Das Trichter-Problem: Die Pendler aus dem Zabergäu kommend
Wer aus dem Zabergäu nach Heilbronn oder in die Region will, muss durch Lauffen durch. Oder – noch schlimmer – über Nordheim, durch ein noch kleineres Dorf auf noch ungeeigneteren Straßen. Das ist induzierter Ausweichverkehr, der die gesamte Umgebung belastet.
Die Querspange adressiert den Knoten B 27 / Ilsfelder Straße. Das Zabergäu-Problem löst sie nicht.
Mehr Öffentlicher Verkehr und die Zabergäubahn wären nachhaltiger
Was wirklich helfen würde, ist kein weiterer Straßenbau – sondern dem System Fahrzeuge zu entziehen. Lauffen hat einen Bahnhof an der Frankenbahn. Die Taktdichte ist ausbaufähig, Park & Ride ist begrenzt, die Radinfrastruktur zum Bahnhof bleibt ausbaufähig. Wer kann, fährt deshalb Auto – nicht weil er will, sondern weil er muss.
Und dann ist da die Zabergäubahn. Seit 1995 stillgelegt, aber nie aufgegeben. Die Trasse ist noch als Eisenbahnstrecke gewidmet, der Verein Zabergäu pro Stadtbahn e.V. hält die Idee lebendig, und die Standardisierte Bewertung ergab zuletzt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von deutlich über 1,0 – die entscheidende Hürde für Fördermittel. Verkehrsminister Hermann sah „gute Chancen“, der Heilbronner Gemeinderat stimmte 2023 einem Grundsatzbeschluss zu.
Eine reaktivierte Zabergäubahn – idealerweise als Stadtbahnlinie ins Netz der Stadtbahn Heilbronn integriert – würde den Zubringerverkehr aus dem Zabergäu von der Straße nehmen, den Bahnhof Lauffen als Umsteigeknoten aufwerten und die B 27 spürbar entlasten. Das wäre keine Symptombehandlung. Das wäre eine Ursache angehen.
Doch selbst wenn Bahn und Bus besser werden würden – der Flächenverbrauch drumherum bliebe ein eigenes Problem.
Gewerbegebiete – der krebsgeschwürartige Flächenverbrauch ließe sich zumindest ökologisch abfedern
Gewerbegebiete sind heute oft die hässlichste Form der Flächeninanspruchnahme: eingeschossige Hallen, versiegelte Parkplätze, kahle Fassaden – Monokulturen aus Beton und Blech.
Dabei wäre es kein Hexenwerk, Neuausweisungen an ökologische Mindeststandards zu knüpfen: Dachbegrünung als Pflicht, Fassadenbegrünung, Biotopkorridore, die Tieren das Wandern über und zwischen Gebäuden ermöglichen (Querspangen für Tiere). Die Landesbauordnung Baden-Württemberg kennt die Dachbegrünung bereits – doch verbindliche Vorgaben speziell für Gewerbegebiete fehlen weitgehend. Dabei gilt: Wenn schon Fläche verbraucht wird, dann wenigstens so, dass das Dach zur Landschaft wird. Ein begrünter Hügel, aus dem das Firmenlogo hervorleuchtet – das wäre kein Verzicht. Das wäre Gestaltung.[1][2]
Schonmal den Ausblick von Bad Wimpfen ins Neckartal und Richtung Offenau genossen?
Das Auto – der falsche Fokus
Das Auto selbst ist Teil des Problems – unabhängig davon, ob es mit Benzin, Diesel oder Strom fährt. Autos brauchen enorm viel Platz: für Straßen, Parkplätze, Gewerbegebiete auf der grünen Wiese. Den größten Teil ihres Lebens stehen sie einfach nur rum – und verstopfen dabei den öffentlichen Raum, der eigentlich allen gehört.
Was dabei leicht vergessen wird: Je mehr wir uns auf das Auto verlassen, desto mehr unterhöhlen wir genau die Alternativen, die uns unabhängiger machen würden. Bus, Bahn, Fahrrad – sie funktionieren nur, wenn man sie auch nutzt. Und man nutzt sie nur, wenn sie funktionieren.
Diesen Kreislauf zu durchbrechen, wäre der eigentliche Fortschritt.
Fazit
Die Querspange ist notwendig – für die Menschen, die heute im Stau stehen, oder direkt an den Problemstellen leben. Aber sie ist kein Heilmittel. Solange Verkehrsplanung in der Region vor allem in Straßen denkt und ÖPNV als Ergänzung statt als Alternative begreift, wird jede Querspange irgendwann zur nächsten Ortsdurchfahrt.
Denn das heutige Pflaster ist oft die morgige Wunde.
Und der heutige Bypass ist oft die morgige Hauptstraße durch den Ort.